车型历史图库: 四气缸 CBR400 跑车系列, Honda 的第一辆 CBR

Honda 的第一辆 CBR 车型、是在 1983 年 12 月中首次发布的 CBR400F，该车主要面向日本本土市场。到 1986 - 1987 年开始，从 250、600 到 750，各种不同排气量规格的 CBR、填满了各个细分市场，奠定了 CBR 在 Honda 产品线里的地位。

初期的 CBR400F 和 CBR400RR，都搭载直列四气缸的发动机，而非今天消费力疲软环境之下的两气缸发动机。当然，价格昂贵（1992 CBR400RR 与 1992 CBR600F2 在日本本土市场的零售价相近）、且 400 cc 级别的排气量主要用于对应日本的驾驶证准驾车型分级制度，也是 CBR400RR 难以重新换上四气缸的重要因素。毕竟，在不降配置（譬如将铝合金双翼樑式车架换成钢管车架等）的情况，非本土市场的话，没有人会愿意花一个与 CBR600RR 相差并不多的价格、去买辆 400。

四气缸规格的 CBR400 系列，其简史如下：

1、1983 年十二月，Honda 的第一辆 CBR —— CBR400F 正式发布（相当于1984 款），工厂编号 NC17，搭载一副工厂编号为 NC07E 的风/油冷四冲程、直列四气缸发动机；

2、1986 年七月，第二代的 CBR400 —— CBR400R 面市，工厂编号 NC23（前期型），搭载一副全新的、工厂编号为 NC23E 的水冷四冲程、直列四气缸发动机；

3、1987 年十二月，厂方发布了 CBR400R 的中期改进型 CBR400RR，工厂编号认为 NC23（后期型），沿用了现有的、工厂编号为 NC23E 的直列四气缸发动机；

4、到 1990 年二月，Honda 推出了最后一代搭载直列四气缸发动机的 CBR400RR，工厂编号为 NC29，发动机仍是 1986 年时所推出的 NC23E。

得益于日本本土赛事的热潮，四冲程直列四气缸跑车、在上世纪八十年代开始，获得了本土市场的热捧。在法国创办了 Le Mans 利曼二十四小时耐力赛之后，日本铃鹿赛车场也在同一年（1978 年）创办了八小时耐力赛，随着比赛在日本当地的影响力不断扩大，主要面向爱好者和业余车手的铃鹿四小时耐力赛在 1980 年创办，采用的基础车型就是 400 cc 级别的量产型跑车。

随后日本本土的 MFJ 道路锦标赛到各式的地方赛事，都增设了对应的 400 cc 级别的比赛（MFJ 赛事里的 TT-F3 级别，以及改装限制较多的 SP400、几乎无限制改装的 SS400）。随着参赛人数的逐年快速增长，在这些基于量产车型的比赛中，400 cc 级别的参赛数量渐渐占据了主导的地位，从而催生了对高性能车型的更多需求、也进一步促进了四气缸 400 cc 级别量产车型的普及。

八十年代中期之后，四家日本制造商都推出了 400 cc 级别的四气缸跑车。正如此前所说的，参考日本媒体的一些报道，赛车热潮所催生出来的需求，让日本制造商走出了七十年代末到八十年代初时、Honda 大战 Yamaha 之后对各车企以至是本土市场所造成的阴霾，重新回到全球摩托车产业前列的重要一环。

CBR400F 是深受日本独特的驾驶证分级制度和赛车运动流行影响的产物之一，在推出 CBR 之前、CB 车系称得上是 Honda 在公路运动车型里的代名词，车型名称加上了 R 之后、意味着这是具有更强烈赛车风格以及更强性能的产品。1983 CBR400F 搭载一副来自 CBX400F 的风/油直列四气缸、DOHC 每气缸四气阀的发动机，缸径、行程为 55 mm x 42 mm，排气量 399 cc，最大动力输出 58 匹。

这副编号 NC07E 的发动机，配备了 Honda 第一代的 REV（Revolution Modulated Valve Control，转速调节阀控制）系统，该系统称得上是 Honda 的第一代 VTEC：当发动机在高转速运行时，每个气缸的四个气阀会一起工作；当发动机处于低、中转速时，每个气缸的进气、排气各有一个气阀会被关闭，以每气缸两气阀的形式进行运转。在当时来说，这是一项突破性的技术，REV 系统能够让发动机在整个转速范围内，都可提高良好的扭矩性能。

车体方面，采用一副方型樑的车架，前双碟、后单碟的制动系统，直径为前 16、后 18 英寸的车轮等。

1983 到 1985 年间，初代的 CBR400F 先后推出了多个不同的版本，除了基本型的 CBR400F 之外，还有带整流罩的、面向耐力赛的 CBR400F Endurance，以及面向常规公路赛（TT-F3、SP400、SS400）的 CBR400F F3、CBR400F Formula-3。

到了 1986 年七月，Honda 推出了属于第二代的、将 F 变成 R 的 CBR400R（NC23 前期型），该车搭载一副全新的、工厂编号为 NC23E 的水冷四冲程直列四气缸、DOHC 每气缸四气阀的发动机，缸径、行程仍为 55 mm x 42 mm，排气量 399 cc，最大动力输出 59 匹。

这副 NC23E 发动机、贯穿了整个四气缸 CBR400 的后期全部型号，是国内很多车友都非常熟悉的经典机器：其经典之处首先是高度的可靠、耐用，其次就是凸轮轴驱动系统换装了齿轮组（常见的凸轮轴驱动方式的链条），从而让这副机器发出独特的、极具魅力的直列四气缸声线。

车体方面，1986 CBR400R 采用了一个被厂方称之为 “ 具有未来感 ” 的全新外观造型，新的铝合金制的阔面式车架，容量为 16 公司的油箱（CBR400F 为 18 公升），直径为前 17、后 18 英寸的车轮。

随后推出的 1987 CBR400RR（NC23 后期型）、将原本的单个 R 变成了两个 R，但工厂编号保持不变，意为非换代车型。这款 CBR400RR 以及最终型的 CBR400RR（NC29），是国内很多车友都非常熟悉的车型，两款车型，发动机沿用了 NC23E，但都换上了全新的车架/底盘、以及全新的外观造型。

在 1993 年 11 月发布了最后一次更新（车身图案/贴花）之后（1994 款），四气缸发动机规格的 CBR400RR 随后走向了全面停产。直到 2012 年的年底、搭载两气缸发动机的 CBR500 向欧洲市场推出；随后的 2013 年四月，最初面向日本本土市场、同样配备两气缸发动机的 CBR400R 发布，让 CBR400 这一车型，重新回到了市场上。

而对于两气缸规格的 CBR400 来说、其实也是早就有迹可循：早在 1989 年，Honda 向巴西市场推出了搭载两气缸发动机的 CBR450 SR。在巴西市场仅仅卖了两、三年，到了 1991 年推出的换代 CBR450 SR 就换上了四气缸的发动机。